Le tunnel du Fehmarnbelt sera le plus long tunnel immergé du monde


Note de l’éditeur – Billet mensuel est une série CNN Travel qui met en lumière certains des sujets les plus fascinants du monde du voyage. Le thème de septembre est « Build it Big », alors que nous partageons les histoires derrière certains des exploits d’ingénierie les plus impressionnants au monde.

(CNN) — Descendant jusqu’à 40 mètres sous la mer Baltique, le plus long tunnel immergé du monde reliera le Danemark et l’Allemagne, réduisant considérablement les temps de trajet entre les deux pays lors de son ouverture en 2029.

Après plus d’une décennie de planification, la construction du tunnel du Fehmarnbelt a commencé en 2020 et, dans les mois qui ont suivi, un port temporaire a été achevé du côté danois. Il accueillera l’usine qui construira bientôt les 89 sections massives en béton qui constitueront le tunnel.

« On s’attend à ce que la première ligne de production soit prête vers la fin de l’année ou au début de l’année prochaine », a déclaré Henrik Vincentsen, PDG de Femern A/S, la société publique danoise en charge du projet. « D’ici le début de 2024, nous devons être prêts à immerger le premier élément du tunnel. »

Le tunnel, qui mesurera 18 kilomètres (11,1 miles) de long, est l’un des plus grands projets d’infrastructure d’Europe, avec un budget de construction de plus de 7 milliards d’euros (7,1 milliards de dollars).

À titre de comparaison, le tunnel sous la Manche de 50 kilomètres (31 milles) reliant l’Angleterre et la France, achevé en 1993, a coûté l’équivalent de 12 milliards de livres sterling (13,6 millions de dollars) en argent d’aujourd’hui. Bien que plus long que le tunnel du Fehmarnbelt, le tunnel sous la Manche a été réalisé à l’aide d’une machine de forage, plutôt qu’en immergeant des sections de tunnel pré-construites.

Il sera construit à travers la ceinture de Fehmarn, un détroit entre l’île allemande de Fehmarn et l’île danoise de Lolland, et est conçu comme une alternative au service de ferry actuel de Rødby et Puttgarden, qui transporte des millions de passagers chaque année. Là où la traversée prend désormais 45 minutes en ferry, elle ne prendra plus que 7 minutes en train et 10 minutes en voiture.

Le toit du premier hall de production où seront construits les tronçons de tunnel au Danemark a été achevé le 8 juin 2022.

Le toit du premier hall de production où seront construits les tronçons de tunnel au Danemark a été achevé le 8 juin 2022.

Femern A/S

Voyage plus rapide

Le tunnel, dont le nom officiel est Fehmarnbelt Fixed Link, sera également le plus long tunnel combiné routier et ferroviaire du monde. Il comprendra deux autoroutes à double voie – séparées par une passerelle de service – et deux voies ferrées électrifiées.

« Aujourd’hui, si vous deviez faire un voyage en train de Copenhague à Hambourg, cela vous prendrait environ quatre heures et demie », explique Jens Ole Kaslund, directeur technique de Femern A/S, la société publique danoise chargée de le projet. « Lorsque le tunnel sera achevé, le même trajet prendra deux heures et demie.

« Aujourd’hui, beaucoup de gens voyagent entre les deux villes, mais à l’avenir, il vaudra mieux prendre le train », ajoute-t-il. Le même trajet en voiture sera environ une heure plus rapide qu’aujourd’hui, compte tenu du temps gagné en ne faisant pas la queue pour le ferry.

Outre les avantages pour les trains de voyageurs et les voitures, le tunnel aura un impact positif sur les camions et les trains de marchandises, a déclaré Kaslund, car il crée une route terrestre entre la Suède et l’Europe centrale qui sera de 160 kilomètres plus courte qu’aujourd’hui.

À l’heure actuelle, le trafic entre la péninsule scandinave et l’Allemagne via le Danemark peut soit emprunter le ferry à travers le Fehmarnbelt, soit emprunter un itinéraire plus long via des ponts entre les îles de Zealand, Funen et la péninsule du Jutland.

Les travaux commencent

Le projet remonte à 2008, lorsque l’Allemagne et le Danemark ont ​​signé un traité pour construire le tunnel. Il a ensuite fallu plus d’une décennie pour que la législation nécessaire soit adoptée par les deux pays et que les études d’impact géotechnique et environnemental soient réalisées.

Alors que le processus s’est déroulé sans heurts du côté danois, en Allemagne, un certain nombre d’organisations – y compris des compagnies de ferry, des groupes environnementaux et des municipalités locales – ont fait appel contre l’approbation du projet en raison d’allégations de concurrence déloyale ou de problèmes environnementaux et sonores.

Les travaux de dragage ont commencé au large des côtes allemandes à l'automne 2021.

Les travaux de dragage ont commencé au large des côtes allemandes à l’automne 2021.

Femern A/S

En novembre 2020, un tribunal fédéral en Allemagne renvoyé les plaintes : « La décision est venue avec un ensemble de conditions, auxquelles nous nous attendions et auxquelles nous étions préparés, sur la façon dont nous surveillons l’environnement pendant que nous construisons, sur des choses comme le bruit et le déversement de sédiments. Je crois que nous devons vraiment s’assurer que l’impact sur l’environnement est aussi faible que possible », déclare Vincentsen.

Maintenant que le port temporaire sur le site danois est terminé, plusieurs autres phases du projet sont en cours, dont le creusement de la tranchée proprement dite qui accueillera le tunnel, ainsi que la construction de l’usine qui construira les tronçons du tunnel. Chaque section mesurera 217 mètres de long (environ la moitié de la longueur du plus grand porte-conteneurs du monde), 42 mètres de large et 9 mètres de haut. Pesant 73 000 tonnes chacun, ils seront aussi lourds que plus de 13 000 éléphants.

« Nous aurons six lignes de production et l’usine se composera de trois halls, le premier étant désormais achevé à 95 % », explique Vincentsen. Les sections seront placées juste sous le fond marin, à environ 40 mètres sous le niveau de la mer au point le plus profond, et mises en place par des barges et des grues. Le positionnement des tronçons prendra environ trois ans.

Un impact plus large

Jusqu’à 2 500 personnes travailleront directement sur le projet de construction, qui a été touché par les problèmes de la chaîne d’approvisionnement mondiale.

« La chaîne d’approvisionnement est un défi en ce moment, car le prix de l’acier et d’autres matières premières a augmenté. Nous obtenons les matériaux dont nous avons besoin, mais c’est difficile et nos sous-traitants ont dû augmenter le nombre de fournisseurs pour s’assurer qu’ils peuvent obtenir ce dont ils ont besoin. C’est l’une des choses que nous surveillons vraiment en ce moment, car un approvisionnement régulier en matières premières est crucial », déclare Vincentsen.

Michael Svane de la Confédération de l’industrie danoise, l’une des plus grandes organisations commerciales du Danemark, estime que le tunnel sera bénéfique pour les entreprises au-delà du Danemark même.

Ce moulage d'essai grandeur nature d'un élément de tunnel a été construit en juillet 2022.

Ce moulage d’essai grandeur nature d’un élément de tunnel a été construit en juillet 2022.

Femern A/S

« Le tunnel du Fehmarnbelt créera un corridor stratégique entre la Scandinavie et l’Europe centrale. Le transfert ferroviaire amélioré signifie que davantage de marchandises transitent de la route vers le rail, soutenant ainsi un moyen de transport respectueux du climat. Nous considérons les liaisons transfrontalières comme un outil de création de croissance et d’emplois non seulement au niveau local, mais aussi au niveau national », a-t-il déclaré à CNN.

Alors que certains groupes environnementaux ont exprimé des inquiétudes quant à l’impact du tunnel sur les marsouins dans la ceinture de Fehmarn, Michael Løvendal Kruse de la Société danoise pour la conservation de la nature pense que le projet aura des avantages environnementaux.

« Dans le cadre du tunnel du Fehmarnbelt, de nouvelles zones naturelles et des récifs de pierre des côtés danois et allemand seront créés. La nature a besoin d’espace et il y aura donc plus d’espace pour la nature », dit-il.

« Mais le plus grand avantage sera le bénéfice pour le climat. Un passage plus rapide du Belt fera des trains un challenger sérieux pour le trafic aérien, et le fret sur les trains électriques est de loin la meilleure solution pour l’environnement. »



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