Le carburéacteur vert est là – alors pourquoi les compagnies aériennes ne l’utilisent-elles pas ?


(CNN) — Il y a une petite chance que votre prochain vol soit alimenté, au moins en partie, par des huiles de cuisson usagées ou des déchets agricoles.

Ceux-ci font partie des ingrédients du SAF – Sustainable Aviation Fuel – un nouveau type de carburéacteur qui promet de réduire les émissions de carbone de 80 % en moyenne, selon IATAl’Association internationale du transport aérien.

Les premiers vols commerciaux utilisant SAF ont décollé en 2011, et il est depuis devenu un élément clé pour rendre le transport aérien plus durable.

L’industrie aéronautique s’est engagée à ce que, d’ici 2050, ses émissions mondiales de carbone soient la moitié de ce qu’elles étaient en 2005. Elle espère ensuite atteindre le zéro net, ou l’absence totale d’émissions, dès une décennie plus tard. C’est un plan extrêmement ambitieux, et dans lequel la SAF représente 50% à 75% de la réduction totale des émissionsen fonction des différents scénarios qui peuvent se jouer d’ici là.
Et pourtant, en 2019 – la dernière année de statu quo avant la pandémie – les SAF ne représentaient que 0,1 % de tout le carburéacteur utilisé dans le monde, selon le Forum économique mondial. Alors pourquoi les compagnies aériennes n’en utilisent-elles pas davantage ?

Mise à l’échelle

De nombreux avions modernes nécessitent peu ou pas de modifications pour gérer le SAF.

De nombreux avions modernes nécessitent peu ou pas de modifications pour gérer le SAF.

Mario Tama/Getty Images

Le SAF est un carburant « drop in », ce qui signifie qu’il peut être utilisé maintenant, dans les avions existants, avec peu ou pas de modifications.

« C’est essentiel et très bénéfique pour l’industrie aéronautique, car il n’est pas nécessaire d’investir dans de nouvelles infrastructures ou de nouveaux avions, et c’est également formidable pour les aéroports, car ils peuvent utiliser la même infrastructure de stockage et de ravitaillement en carburant – de ce point de vue, SAF est excellent », déclare Andreas Schafer, professeur d’énergie et de transport à l’University College de Londres.

Dans sa tentative de devenir plus durable, l’aviation se penche également sur les technologies de nouvelle génération comme l’hydrogène et le vol à propulsion électrique, mais celles-ci nécessitent des changements transformationnels qui sont encore dans de nombreuses années. Comme Le PDG de Boeing, David Calhoun, l’a ditSAF est « la seule réponse d’ici 2050 ».

Le SAF a une faible empreinte carbone car il est fabriqué à partir de déchets, où le carbone a déjà été émis, ou de plantes qui utilisent du CO2 pour pousser.

Le problème est qu’il est actuellement beaucoup plus cher à produire que le carburéacteur ordinaire, même avec les prix élevés du pétrole d’aujourd’hui.

« Il n’y a pas de véritable analyse de rentabilisation pour que le secteur y investisse pour le moment », explique Schafer, ce qui signifie que les compagnies aériennes n’ont aucune incitation à utiliser SAF autre que pour réduire les émissions – mais aux prix actuels et au milieu d’une crise mondiale provoquée par Covid , c’est un luxe qu’ils ne peuvent pas se permettre.

Pour faire baisser le prix, la production doit augmenter de manière significative et de nouveaux types de SAF doivent arriver sur le marché.

Aujourd’hui, la plupart des SAF se présentent sous la forme de biocarburants produits à partir de déchets gras tels que l’huile de cuisson usagée ou d’arbres à huile cultivés à dessein sur des terres dégradées. Cependant, il n’y a pas assez de ces matières premières à l’heure actuelle pour approvisionner l’industrie à une échelle significative.

Alimenté par la poubelle

De nombreuses grandes compagnies aériennes ont utilisé SAF dans des vols commerciaux ou d'essai.

De nombreuses grandes compagnies aériennes ont utilisé SAF dans des vols commerciaux ou d’essai.

Éric Piermont/AFP/Getty Images

Dans un avenir proche, des biocarburants plus coûteux pourraient être produits à partir de déchets agricoles, tels que des tiges ou des enveloppes de plantes, et des résidus de la transformation du bois, ainsi que des plantes non comestibles cultivées exprès comme le miscanthus, semblable au bambou.

Même les déchets municipaux, les ordures ménagères qui vont souvent à la décharge, ont le potentiel d’être transformés en SAF.

Enfin, plus loin, nous pourrons fabriquer un autre type de SAF appelé « power to liquid ». Cette méthode utilise des énergies renouvelables pour extraire l’hydrogène de l’eau puis le mélanger avec du CO2 prélevé directement dans l’air. Le résultat est un carburant liquide synthétique neutre en carbone et disponible en quantité potentiellement infinie, suffisamment pour satisfaire la demande de l’ensemble de l’industrie aéronautique.

Selon une analyse des coûts menée par Schafer et son équipe, le SAF actuel fabriqué à partir d’huiles usagées coûte au moins 50 % de plus que le carburéacteur ordinaire.

Le deuxième type, le biocarburant à coût plus élevé, peut coûter jusqu’à trois fois plus, et le « power to liquid » coûte près de quatre fois le prix du carburéacteur. Et cela est basé sur des prix du pétrole de 100 dollars le baril – la différence ne fera qu’augmenter si les prix du pétrole reviennent à des niveaux plus bas.

Comment faire baisser ces coûts ?

« Nous devons développer la production de biocarburants à faible coût, puis investir dans la production de biocarburants à coût élevé et d’alimentation en liquide », déclare Schafer.

« Plusieurs milliers d’usines de production doivent être construites. Et ce n’est pas tout, car il faut des infrastructures de production d’énergie renouvelable pour le power to liquid. Et c’est gigantesque : la moitié de l’électricité produite aujourd’hui dans le monde serait nécessaire pour le secteur de l’aviation en 2050. Ainsi, le l’échelle est énorme, et nous ferions mieux de commencer bientôt. »

Un avenir difficile

Le patron de Qantas, Alan Joyce, a exprimé l'engagement de sa compagnie aérienne à utiliser SAF.

Le patron de Qantas, Alan Joyce, a exprimé l’engagement de sa compagnie aérienne à utiliser SAF.

Greg Wood/AFP/Getty Images

Le premier vol commercial utilisant un mélange de biocarburants et de carburéacteur ordinaire a été opéré par KLM en 2011, mais les vols d’essai remontent à 2008, avec Virgin Atlantic et Air New Zealand parmi les premiers utilisateurs.

Depuis lors, de nombreuses grandes compagnies aériennes ont utilisé SAF sur des vols commerciaux, notamment SAS, Lufthansa, Qantas, Alaska et United, entre autres : selon IATA, plus de 370 000 vols avec SAF dans le mix carburant ont décollé depuis 2016 seulement. Les constructeurs d’avions et de moteurs mènent également des tests, signalant un intérêt mondial. En mars 2022, par exemple, Airbus a fait voler un A380 pendant trois heures alimentant l’un de ses moteurs Rolls-Royce entièrement avec du SAF fabriqué à partir d’huile de cuisson et d’autres graisses usagées.
Cependant, les progrès ont ralenti en raison de la pandémie et l’objectif pré-Covid de l’industrie d’atteindre 2 % d’utilisation des SAF d’ici 2025 — de 0,1% en 2019 — semble désormais douteux.

« Nous sommes certainement en retard sur l’objectif de 2025 et je pense qu’il est peu probable que nous y parvenions naturellement », déclare Glenn McDonald, analyste aéronautique chez Aerodynamic Advisory, suggérant qu’une intervention extérieure est nécessaire pour rendre SAF plus attractif, soit via des subventions qui le rendre moins cher ou via une taxe sur le carbone qui rend le carburéacteur traditionnel plus cher.

Cela n’aide pas que l’aviation soit une industrie mondiale et fragmentée avec des règles et des réglementations qui varient d’un pays à l’autre. Il est probable que les progrès seront inégaux : la Norvège, par exemple, a imposé depuis 2020 que 0,5 % de tout le carburéacteur utilisé dans le pays soit du SAF, une part qui doit atteindre 30 % d’ici 2030.

Changement de préférence

Airbus a piloté le superjumbo A380 pendant trois heures propulsé par SAF.

Airbus a piloté le superjumbo A380 pendant trois heures propulsé par SAF.

Airbus

Selon McDonald, il y a des signes encourageants.

« Les compagnies aériennes commencent à prendre cela plus au sérieux car elles constatent un changement dans les préférences des consommateurs, en particulier chez les jeunes voyageurs, et elles savent qu’elles devront atteindre ces objectifs pour être une industrie viable dans les années 2050 », a-t-il déclaré.

« Un refrain commun que nous entendons dans le secteur de l’aérospatiale et de l’aviation est que nous ne voulons pas devenir la nouvelle industrie du tabac, où le modèle commercial n’est pas aligné sur les politiques publiques et les attitudes des consommateurs. »

Pour les passagers, le passage au SAF peut être totalement imperceptible, car aucun aspect visible d’un vol n’est affecté par le changement de carburant.

Cependant, comme les compagnies aériennes se sentent davantage obligées d’utiliser le SAF avant que son coût ne s’aligne sur le carburéacteur ordinaire – pas avant les années 2030 selon le Forum économique mondial – elles pourraient se décharger d’une partie des coûts sur les passagers, ce qui entraînerait une augmentation des tarifs de jusqu’à 15%, selon Schafer.

« Du point de vue des consommateurs, ce n’est pas beaucoup, mais du point de vue des compagnies aériennes, cela peut l’être, car la rentabilité des compagnies aériennes est généralement bien inférieure à 15%. Cela entraînera donc davantage de restructuration sur le marché. »



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