HIF : Le vent, l’eau et l’air peuvent-ils se combiner dans une nouvelle révolution énergétique ? Cette startup chilienne veut découvrir

Meg Gentle, directrice exécutive de HIF USA, a déclaré que le processus peut être utilisé pour créer toutes sortes de carburants de tous les jours, y compris le méthanol, le propane, l’essence et le carburéacteur, qui peuvent être utilisés par des moteurs standard sans modification. « Fondamentalement, tout ce qui pourrait être raffiné à partir de pétrole brut pourrait également être fabriqué de cette manière », a-t-elle déclaré.

La décarbonisation des transports s’est concentrée en grande partie sur la production de véhicules électriques (VE). Gentle a fait valoir que « nous n’avons pas besoin d’eFuels pour concurrencer les véhicules électriques », et a suggéré que les véhicules électriques et eFuel peuvent exister côte à côte – ce dernier contribuant à accélérer la décarbonisation du secteur des transports tout en utilisant les voitures et les infrastructures existantes telles que les pipelines et le gaz. gares.

« La crédibilité environnementale de projets comme celui-ci dépend des processus et des sources de CO2 utilisés », a déclaré Anna Korre, professeur d’ingénierie environnementale à l’Imperial College de Londres.

« Si l’apport de CO2 est capturé dans l’atmosphère et que de l’électricité renouvelable est utilisée, le carburant sera proche de zéro (émissions nettes de carbone) », a expliqué Mark Barrett, professeur de modélisation des systèmes énergétiques et environnementaux à l’UCL Energy Institute.

Gentle a déclaré que l’installation chilienne utilisera un « très petit volume » de déchets de CO2 générés par l’industrie locale, aux côtés d’une majorité provenant du captage direct du carbone dans l’air. Korre a déclaré qu’une étude d’évaluation du cycle de vie du produit serait nécessaire pour étayer toute affirmation de neutralité carbone.

eFuels et le secteur des transports

Parallèlement aux transports légers, les carburants verts à base d’hydrogène pourraient aider les transports lourds à devenir plus durables, tandis que la technologie actuelle des batteries électriques ne fournit pas assez d’énergie pour alimenter les cargos et les avions commerciaux.

HIF explore déjà le carburéacteur synthétique – eKerosène – et cherche à s’associer à des compagnies aériennes pour piloter la technologie. Dans le même temps, Gentle concède que le processus actuel est moins efficace que celui produisant l’eGasoline de HIF.

« Les carburants synthétiques ont le potentiel de réduire les émissions dans les zones de transport qui ne peuvent actuellement pas être alimentées par des batteries », a déclaré Korre. « Il existe également des problèmes de durabilité et de sécurité liés aux batteries, notamment des préoccupations concernant l’extraction des ressources minérales et la pollution associée, que les carburants synthétiques éviteraient. »

« Nous assistons à une intensification rapide des efforts scientifiques et techniques et ceux-ci sont accélérés par les problèmes de sécurité d’approvisionnement liés aux combustibles fossiles », a-t-elle ajouté.

Gentle a pris la parole lors d’un panel lors du Sommet mondial des gouvernements à Dubaï, le 28 mars, où David Livingston, conseiller principal de l’envoyé spécial du président américain pour le climat, John Kerry, a déclaré que l’augmentation du prix du gaz naturel à la suite du conflit en Ukraine pourrait s’accélérer. plus d’activité dans le secteur américain de l’énergie hydrogène.

Développer l’industrie eFuel

L’usine de démonstration de HIF sera en mesure de produire 1 000 barils d’eGasoline par jour, a déclaré Gentle. Cela n’a rien à voir avec son plan à long terme de 12 usines de taille commerciale réparties au Chili, aux États-Unis et en Australie, pour un coût de 50 milliards de dollars. Chaque usine serait capable de produire 14 000 barils par jour. Pour ce faire, il faudrait 2 000 mégawatts d’électricité et capturer environ 2 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone par an, a-t-elle expliqué.

À un certain stade de cette importante mise à l’échelle, Gentle dit que les coûts de production seront réduits au point où HIF sera compétitif avec les prix des combustibles fossiles. Elle a comparé le chemin à celui déjà emprunté par les énergies renouvelables comme l’énergie éolienne, qui nécessitait le soutien du gouvernement avant d’atteindre un point de basculement.

« Au cours de cette décennie, nous voulons être compétitifs, face à face avec les alternatives à base de fossiles », a déclaré Gentle.

Barrett reste sceptique quant à sa capacité à le faire sans aide extérieure. « Les carburants sans carbone coûteront toujours beaucoup plus cher à produire que les carburants fossiles », a-t-il expliqué. « Soit des limites d’émission doivent être imposées à des secteurs comme l’aviation, soit des taxes élevées sur le carbone sur les combustibles fossiles, soit une subvention sur les carburants sans carbone ; ou une combinaison de ceux-ci. »

Avec des plans aussi grandioses et une preuve de concept en cours, vous seriez pardonné de penser que HIF se considère comme un perturbateur énergétique.

Le directeur général de HIF en voit autrement. « Tant de fois, les perturbateurs déstabilisent les choses jusqu’à ce qu’ils soient nouvellement adoptés », a déclaré Gentle. « Nous considérons cela comme créant davantage un facteur de stabilisation supplémentaire dans ce cheminement vers la décarbonation. »

« C’est un gagnant-gagnant pour la sécurité environnementale, énergétique et économique », a-t-elle ajouté.