Everglades : le « plus grand aéroport du monde » qui n’a jamais existé


(CNN) — Il était censé être le plus grand aéroport du monde, une plaque tournante intercontinentale glamour pour les avions de ligne supersoniques avec six pistes et des liaisons ferroviaires à grande vitesse vers les villes environnantes. Mais aujourd’hui, ce n’est guère plus qu’une piste d’atterrissage au milieu de nulle part.

L’Everglades Jetport, comme on l’appelait lors du lancement du projet en 1968, a commencé sa vie à la fin de l’âge d’or du transport aérien, lorsque les cabines d’avion étaient remplies de la fumée des cigares et du tintement de l’argenterie.

Concorde était sur le point d’effectuer son premier vol, tandis que Boeing travaillait sur un avion de ligne supersonique encore plus grand et plus rapide, le 2707.

Avec une forte demande prévue pour des voyages plus rapides que le son, le sud de la Floride est devenu un endroit idéal pour une plaque tournante, car le redoutable « boum sonique » qui a rendu ces avions indésirables à l’intérieur des terres pourrait se produire sans danger au-dessus de l’océan.

Mais ce ne devait pas être le cas.

L’aviation commerciale était sur le point d’entrer dans une ère différente et les préoccupations environnementales ont conduit à l’annulation du grand projet du Jetport des Everglades après la construction d’une seule piste.

Aujourd’hui, cette piste isolée sert à la fois de terrain d’entraînement et de rappel nostalgique d’un rêve qui ne s’est jamais concrétisé.

Marais

Aujourd’hui, l’aéroport est connu sous le nom de Dade-Collier Training and Transition Airport et est exploité par le Miami Dade Aviation Department, qui gère quatre autres aéroports de la région, dont Miami International – le troisième plus grand aux États-Unis pour le trafic international de passagers.

C’est très différent de ce que le Jetport des Everglades – également connu sous le nom de Big Cypress Swamp Jetport – était censé être. « Certaines personnes pensent qu’il est abandonné, mais ce n’est pas le cas », déclare Lonny Craven, qui gère l’aérodrome pour le département de l’aviation de Miami-Dade. « Pour le moment, en raison des restrictions, nous ne l’avons ouvert que de huit heures du matin à 5h30 du soir. »

Dans le plan original, le Jetport était censé être cinq fois plus grand que le JFK de New York et accueillir des avions de ligne supersoniques futuristes transportant jusqu’à 300 passagers chacun.

Pour le construire, l’autorité portuaire du comté de Dade a acheté 39 miles carrés de terres marécageuses inhabitées, à 36 miles à l’ouest du quartier des affaires de Miami et à seulement 10 miles au nord du parc national des Everglades.

« Ils voulaient le mettre en plein milieu entre le comté de Monroe, le comté de Dade, le comté de Collier et le comté de Palm Beach, pour un accès facile », explique Craven.

Un corridor routier et ferroviaire prévu de 1 000 pieds de large relierait le Jetport à la fois à la côte atlantique et au golfe du Mexique.

Mais les préoccupations environnementales ont commencé à surgir peu de temps après le début de la construction.

Un rapport de 1969 déclarait que le projet « détruirait l’écosystème du sud de la Floride et donc le parc national des Everglades ».

Soutenu par des résidents et des militants locaux, le rapport a conduit au Everglades Jetport Pact, qui en 1970 a stoppé toute construction.

« La blague était qu’ils pavaient les pistes sur le dos des alligators », explique Craven.

Photo prise en 1969 montrant la maquette grandeur nature du Boeing 2027 SST, le premier projet américain de transport supersonique (SST), au Boeing Developmental Center de Seattle.  Le Boeing 2707 était censé être la réponse américaine au Concorde.  En mars 1971, malgré le ferme soutien du projet par l'administration du président Richard Nixon, le Sénat américain a rejeté un financement supplémentaire et le projet SST a été annulé le 20 mai 1971. / AFP / - (Le crédit photo doit se lire -/AFP/Getty Images )

Il s’agit d’une maquette à grande échelle du Boeing 2027 SST, photographié au Boeing Developmental Center de Seattle en 1969. Le 2707 était censé être la réponse américaine au Concorde.

AFP/Getty Images

Posé-décollé

En 1971, le projet Boeing 2707 a été annulé avant même qu’un prototype ne soit terminé, et le rêve d’un avion de ligne supersonique construit aux États-Unis s’est éteint avec lui.

Le Concorde, qui est entré en service en 1976, et son clone soviétique, le Tupolev Tu-144, seraient les seuls avions de ligne supersoniques à jamais peupler ce qui s’est avéré être un marché de niche.

À ce moment-là, plutôt que d’essayer de déplacer le Jetport, toute l’idée a été abandonnée.

Le Tupolev Tu-144 a fonctionné de 1968 à 1999.

Le Tupolev Tu-144 a fonctionné de 1968 à 1999.

Nasa

Ce qui avait été construit sur l’aérodrome n’a jamais été ouvert au trafic de passagers, mais sa seule piste – longue de 10 499 pieds – est devenue populaire auprès des pilotes en formation, qui ont profité de l’éloignement et de l’absence de toute autre structure dans la région. . « Il a été beaucoup utilisé dans les années 1970, les années 1980 et probablement jusqu’au milieu des années 1990, par les compagnies aériennes pour aller là-bas et faire des va-et-vient », explique Craven.

Un « touch and go » se produit lorsqu’un avion atterrit et redécolle avant de s’arrêter complètement, et c’est un moyen courant pour les pilotes d’accumuler rapidement de la pratique pour ces aspects cruciaux du vol. « Avec l’avènement des simulateurs de vol et le coût élevé du carburéacteur, l’utilisation a diminué, mais nous avons toujours des vols militaires d’entraînement, principalement de la Garde côtière américaine, et de petits avions privés. »

L'aéroport de formation et de transition Dade-Collier est ce qui reste du rêve Jetport.

L’aéroport de formation et de transition Dade-Collier est ce qui reste du rêve Jetport.

Avec l’aimable autorisation du département de l’aviation de Miami-Dade

Aucun atterrissage

L’aéroport de formation et de transition Dade-Collier – dont le code d’aéroport est le TNT accrocheur – n’a pas de terminal, juste un bureau à l’intérieur d’une remorque de 2 000 pieds carrés.

Le site est généralement occupé par quatre employés qui effectuent la maintenance et assurent également la sécurité, mais il n’y a pas d’équipement de lutte contre les incendies ou de ravitaillement en carburant, et les atterrissages appropriés ne sont pas autorisés en dehors d’une urgence.

« Nous avons entendu des rumeurs selon lesquelles si la navette spatiale devait effectuer un atterrissage d’urgence, elle pourrait y aller », explique Craven.

Il y a eu des tentatives d’utilisation de l’installation au-delà du toucher et va. La piste a vu des courses de voitures à grande vitesse, car elle permet aux voitures rapides d’atteindre leur vitesse maximale. Et il y avait un plan pour organiser un spectacle aérien, mais cela aurait nécessité d’élargir la route vers l’aérodrome pour supporter le trafic entrant, et aucune nouvelle construction n’est autorisée.

Aujourd’hui, la zone entourant l’aéroport fait partie de la réserve nationale de Big Cypress et abrite des animaux sauvages tels que des alligators, des cerfs, des hérons et des ours.

La zone que l’aéroport possède également, mais qui est un marais non développé, est de 26 000 acres. C’est comme ça que ça aurait pu être. « L’aéroport international de Miami s’étend sur 3 320 acres », explique Craven.

« C’était censé être l’aéroport de demain. »



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